京九铁路 走过革命的穷乡僻壤
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简介：
京九铁路 走过革命的穷性僻壤
在中国为列强所鱼肉的年代，被中国人最多提起的恐怕就是铁路了。一直以来，铁路作为工业革命的核心标志，被看成是一个国家经济发展的标杆式基础设施。
所以，在毛泽东仍然战斗于江西省兴国县长冈乡的时候，人民群众就见他深情地说过：有一天革命胜利了，一要为兴国修水库，二就是修铁路。
上世纪60年代末，中央拨款在这个县建起了2.5万亩的大型水库和一个中型水电站，但铁路之事却一直没有进展。
1985年，时任兴国县委书记在参加全国人代会时，建议修建赣南铁路。这之后，铁道部正式提出京九铁路兴建方案。但究竟是径直走吉安地区的万安县，还是拐弯经赣州地区的兴国县？两种意见相持不下。
对于兴国来说，他们所处的位置显然是不利的。如果铁路经过兴国，就要两次横跨赣江，一次跨越章江，增加近亿的建设成本，比原设计方案多出34公里。其中从泰和沙村至赣州127公里，弯道众多，光是隧道就需要穿越21座，老营盘隧道全长2808米，岩体构造破碎，基岩断层发育，基岩裂隙水和断层构造极丰富（建319国道就深受其害），地质极不稳定，不利于提速。此外，兴国至赣州全长73公里，全部沿江沿坡铁路，易山体滑坡和泥石流。这个路段特大型桥梁多、隧道多，一旦被毁，难修复，不利战争年代，战备物资运送。
相比，万安的条件显得更水到渠成一些，1991年4月铁道部的方案也是设想沿赣江西岸直接南下，经万安县的韶口、罗塘、桂江，在韶口设立一个四级车站，在罗塘乡嵩阳村附近设立县级万安站。
万安和兴国都是革命老区，国家级贫困县，都指望京九线的修建能带领这两个县脱贫。万安当时在中央的支持者是朱德之妻康克清，她是万安人，在凡事讲究政治资源的年代，康克清是万安获胜的重要砝码。
但是1992年4月22日，康克清逝世。兴国随后展开了自己的公关攻势。
“铁道部本是倾向于走万安的”，61岁的谢光流说。1989年至1991年，谢当了一届兴国县县长。“那几年，我几乎就跑铁路的事，其他工作全交给副手”。
兴国由县领导牵头，赣州市政府部分政要参与，一部分长征干部和共和国将军组成领导小组，提出“八万百姓献身中国革命，京九铁路报效兴国人民”的口号，兵分几路到江西省委、民政厅、南昌铁路分局（1996年成立南昌铁路局）、上海铁路局勘探设计院、铁道部上访，要求铁道部改变初衷，让京九铁路绕道兴国而过。最终，他们的愿望实现了。
1996年，仅仅用了3年时间，京九铁路便全线贯通。它北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越9省(市)108个市县，正线全长2398公里，辐射人口约2亿人，是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。
和兴国一样，京九铁路途径的市县大部分经济都比较落后，沿线9省市有国家级贫困地区12个，农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于当时所在省和全国农村的平均指标。所以，在“要致富，先修路”的口号指引下，沿途人民都把京九铁路当成扶贫利器，而京九铁路除了解决当时的全国铁路运力不足外，承担的最大责任也是扶贫。
这条扶贫铁路最早是由中国第一任铁道部部长滕代远根据毛泽东的指示提出来的。但由于当时国力不足，计划也随之搁浅。1960年，铁道部第三、第四勘测设计院编制了《北京至九江铁路设计任务书》。这是京九铁路最早的设计文件。
“文革”前，周恩来又对铁道部领导人吕正操说：“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”
1972年初，铁道部将京九铁路长江大桥的桥位最终定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日，长江大桥正式开工，工期6年。这天恰好是毛泽东的生日。
但“文革”还是让京九铁路搁浅了，由于全国忙于闹革命，交通事业的管理极为混乱。长江大桥工地上的10座桥墩孤零零地屹立了一个6年又一个6年。
“文革”结束后，全国又随即陷入一场关于铁路建设的争论。当时，《红旗》、《光明日报》上刊载了大量学者的文章，认为应当调整中国以铁路为主的交通运输结构。
1984年2月17日的《光明日报》上的一篇文章认为，中国应“加速输煤管道的试验研究和建设，使之成为煤炭运输的重要辅助手段”。铁路似乎一下成了“夕阳产业”，“运好煤，不倒霉”成了铁路行业的流行语。另外一些学者则坚持“铁路是国计民生大动脉”的思想。他们认为，铁路运输是全天候、全方位的理想运输方式，随着中国经济的发展，铁路必将有一个大发展时期，修建新的南北铁路大干线——京九铁路势在必行。
在这场争论中，国家计委支持京九铁路的修建。1983年，铁道部向国家计委呈报了《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》。根据该报告，1983年7月18日，国家计委副主任房维中签发了文件，正式向国务院呈送报告。报告中说：“经研究，为了适应煤炭等主要物资运输的需要，拟同意批复。”这里强调了“煤炭”，也就减少了铁路建设中的阻力。1983年7月30日，国务院批准了报告，第一次公布了“京九铁路”这个名称。
1984年9月26日，中国与英国政府签署中英《联合声明》，确认于1997年7月1日收回香港主权。这一契机为京九铁路向南扩展提供了充分理由。原铁道部副部长、老红军邓存伦提出：“将北京至九江铁路(即小京九)延长至香港九龙(即大京九)，并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”于是，京九铁路又背上了逃之不去的命运——献礼工程。
献礼工程要有献礼工程的样子。1992年7月16日，在全国铁路工作会议上，国务院副总理朱镕基指出：南北铁路运输紧张，许多物资运不出去。京九铁路是矛盾的焦点，应该集中力量打一场歼灭战。
1993年，以国务院副总理邹家华为组长的京九铁路建设领导小组，召开第一次会议，布置了大会战的各个战役计划。1993年1月11日在北京全国铁路领导干部会议上，朱镕基自告奋勇当京九线的顾问。他说：“要全力以赴会战京九，大干3年铺通全线。”
这一工程一共征调了21万工人，现场气氛自然也是热血沸腾。京九铁路开工的那年中国正处于泡沫经济中，全国各地看似一片繁荣，运力也随之紧张。
民用航空业计划新建40个机场，再把全国现有的250架客机增加4倍。可是铁道部的官员大声喊道:“铁路才是当务之急啊。”他们说客车拥挤不堪，货车供不应求。每天至少有80万人站在车厢里旅行，度时如日，度日如年。每天都需要12万辆货运车，而他们手里只有7万辆。到这个夏天开始的时候，到处都堆满了等待运输的物资：吉林有445万吨、辽宁有632万吨、甘肃有108万吨、贵州有332万吨、四川有200万吨……铁道部的一次调查指出：仅仅因为铁路运输不畅，我们的国家每天损失11亿元，所以他们希望“京九铁路”的建设快马加鞭。
1996年，京九铁路正式通车，真是3年造出的一个奇迹。但这条铁路由于要平衡各方利益，也造成了因人为因素而造成的弯道太多。所以，从1999年以来，铁道部经过五次大提速，但从泰和至赣州长达152公里的路段，始终不能提速。倒是像兴国这样盛产萤石粉的地方，受益于铁路，开始有了进一步的发展。
相比公路，铁路在过去几十年的发展偏慢。1978-2003年，中国GDP年均增长率为 9.3%，高速公路的通车里程年均增长36.9%，而铁路长度年均增长率仅为1.4%，铁路货运周转量年均增长4.8%。
到目前为止，私人投资者已经随着中国规模达到全球第二的高速公路网的形成取得了可观回报，但总资产高达5000多亿人民币的“铁老大”在“网运分离 ”“主辅分离”“撤销分局”等数轮行百里半九十的内部改革之后，仍然无法解决整体资产收益率过低（甚至低于存款利率）和非繁忙线路亏损的难题，但运输瓶颈却是越来越紧迫了。
长时间的垄断让中国铁路投资无法真正吸收非国有资本，并提高自己的效率。但从去年年底开始的4万亿拉动经济投资计划中，光是铁路一家就划走了2万亿的蛋糕。到2012年，中国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。但如果一个合理的竞争模式仍然不能形成，则中国铁路只能在低效中重复自己的故事。
京九铁路沿线地区经济变化
1992年10月全线开工，1996年9月1日通车运营的京九铁路，北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越9省(市)108个市县，正线全长2398公里，辐射人口约2亿人，是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。
京九铁路的通车让沿线一亿多老区群众走出大山，也带动沿线形成了大别山劳务输出、井冈山旅游、赣南有色金属等产业带，沿线贫困地区的经济总量增长了2．12倍，超过了全国同期经济增长速度。今年，国家投资100多亿元再次对京九铁路进行电气化改造。
缓解我国南北运输紧张状况
京九沿线是我国东中部接合地带，在国家梯度开发战略中处于沟通南北、承东启西的重要地位。
京九铁路建成前，我国南北方向主要有京沪、京广和焦柳三条铁路，铁路运输能力全面紧张，极大地限制了南北客货运输。
京九铁路北连环渤海经济区，南连珠三角经济区，中部穿越豫、皖、鄂、赣四省，是介于京沪和京广铁路之间的一条重要南北通道。铁路建成后，分担了大量南北运量，使我国铁路网南北客货运输能力大幅度增加。
相关研究分析数据显示，与1995年相比，2005年四条南北铁路合计客流和货流密度，与1995年原三条南北铁路合计客流和货流密度，分别增加了1.1倍和50%。
京九铁路北连京哈等4条铁路，南连广九铁路，中间与东西向的陇海等7条铁路干线相会，除承担沿线华北、中南地区客货交流任务外，还承担延伸东北、西北、华东等区域之间的跨区域客货交流任务。这条铁路运输的物资大多是煤炭、粮食、化肥、钢铁、石油等关系国计民生的重点物资，为区域协调发展及国家实施经济宏观调控提供了重要运力支持。
数据显示，1997年至2006年，京九铁路旅客发送量、周转量分别年均递增14.3%和17.5%，货物发送量、周转量分别年均递增27.3%和12.0%。京九铁路已经成为我国铁路一条繁忙的铁路大干线。
由于客货运输需求非常旺盛，近几年铁路部门对这条铁路投入106亿元修建复线并进行提速改造。目前，京九铁路的旅客列车时速已经达到160公里，货物列车时速也达到了120公里，2007年完成的运量达到通车时的5.5倍。
促进沿线经济社会快速发展
“要致富，先修路”。修一条铁路，带动一方经济，造福一方百姓。京九铁路以其强大的辐射带动力，使沿线地区经济结构大变化，投资规模不断扩大，经济实力迅速增强，人民生活质量得到改善。
京九铁路有力拉动了沿线地区的经济增长。2005年沿线地区GDP规模为12408亿元，占全国总量的6.8%，比1995年增长了2.12倍，超过了全国同期经济增长速度。
京九铁路有力促进了沿线地区产业结构的调整。沿线地区的产业结构，由1995年的“33.19：39.61：27.20”，演变为2005年的“16.6：49.61：33.79”。第一产业比重明显降低，第二产业和第三产业已经占主导地位。
京九铁路有力促进了沿线农业总产出的快速增长。沿线地区的农业生产物资和农产品，过去主要通过公路或京广、京沪等铁路运进和运出，运距远，费用高。京九铁路建成后，沿线地区通过京九铁路运输的农业生产物资和农产品，运输距离缩短，中间环节减少，运输费用降低。
京九铁路不仅直接和间接地降低了沿线地区农业生产成本，为沿线农民群众带来了实惠，也为沿线农村剩余劳动力外出务工提供了极大便利，使贫困地区大规模人口流动得以实现，取得了巨大的社会效益和经济效益，推动沿线地区特别是革命老区人民群众的思想观念、生活方式、消费结构发生了深刻变化。
发挥省地节能环保的重要作用
京九铁路凸显了铁路占地少、能耗低、污染小、环保好的比较优势，对促进沿线地区经济社会可持续发展产生了十分积极的影响。
据相关研究报告，与公路相比，铁路可大幅度减少环境外部成本。以近年京九铁路实际运量计算，铁路环境外部成本为50.41亿元，而在同等运量下，公路环境外部成本达到169.11亿元。从京九铁路开通计算至2005年，铁路环境外部成本为300.71亿元，公路环境外部成本则达到1042.65亿元。
京九铁路的节地节能减排效果非常显著。京九铁路比同等运量的公路节约60%的土地资源。铁路单位能耗较低，较公路节约能源84.4%。以2005年为例，京九铁路完成的换算周转量燃油消耗约为31万吨，若改由公路承担则多耗油167万吨。
12年来，铁路部门在京九铁路沿线大力开展绿色长廊建设，提高绿化覆盖率，净化了空气、过滤了粉尘、降低了噪声，美化了路容，形成综合绿色防护体系。截至目前，京九铁路沿线绿化率已经达到90%以上，总投资超过2亿元，铁路地界内绿化换算面积约5000公顷，达到绿色长廊预定指标。
2008年8月6日，京九铁路开始了总投资达100亿元的电气化改造工程，预计2010年6月30日竣工。届时，不仅运输能力将提高近30%，并为我国中东部地区电气化铁路联网成片，开行双层集装箱列车提供条件，而且电力牵引机车可以提高能源利用率，实现污染物的零排放。
近年来中国铁路投资情况
“十一五期间”铁路投资总规模达2万亿
2008年10月24日，铁道部新闻处处长王滨表示，国务院批复的“十一五”铁路投资总规模已经从此前的1.25万亿提高到了2万亿元。
目前，“十一五”期间（２００６年－２０１０年）铁路领域在建投资规模为1.2万亿元，这意味着在接下来“十一五”的最后两年，年均将新增4000亿元铁路投资。这一增幅相当于2007年全社会固定资产投资的3%。
王滨表示，投资不足严重制约了铁路的发展。2007年，全国铁路投资不足3000亿，而公路投资却已经达到6000亿元的规模。1997年至2002年，全国在公路建设上的投资额达1.4万亿元，铁路却只有2000亿左右。
2006年、2007年中国完成铁路投资额分别为2088亿元、2520亿元。而国务院批复的2万亿投资规模，将进一步加快铁路建设的步伐。根据铁道部最新发布的数据，2008年前9个月，全国铁路完成基本建设投资1699亿，这一数据与07年同期相比，增加了77.1%。
“十五期间”铁路计划投资约需3500亿
铁道部副部长蔡庆华介绍说，资金短缺是制约铁路发展的主要因素。“十五”（２００１年－２００５年）铁路发展计划需要投资约3500亿(按1999年价格估算)，初步测算资金缺口达2000多亿。他提出解决问题的办法是，加大铁路投资体制改革的力度，千方百计多渠道、多形式筹措资金，特别要加大市场融资比重，以保证“十五”铁路建设的需要。
我国铁路“十五”建设计划已基本确定，初步安排国家铁路和中央与地方合资铁路建设规模为新线6000公里、既有线复线3000公里、电气化5000公里；地方铁路建设规模为1000公里左右。
据悉，到2005年，全国铁路营业里程将达到7.5万公里左右，其中提速线路里程1.4万公里左右，西部路网规模新增2000公里，复线铁路里程约2.5万公里，电气化铁路里程约2万公里，路网质量将进一步提高。
今年铁路全行业计划完成基本建设投资550亿元，完成新线投产2183公里，复线投产1172公里，电气化投产2824公里，完成数量之多，是历年来所没有的。同时，西部大开发的重点项目西安———南京铁路中的重点、难点工程，要取得突破性的进展；渝怀铁路全面展开施工；青藏铁路下半年开工。（中国青年报）
“九五时期”铁路计划投资约需资金2450亿
“九五”（１９９６年－２０００年）时期，中国铁路建设预计全行业可完成基建投资2450亿元，较“八五”时期完成投资规模增加近一倍。至2000年末，全国铁路总营业里程将达到6.8万公里，比“八五”期末增加6000公里，是改革开放以来新增营业里程最多的五年。
据新华社报道，“九五”国家铁路和合资铁路计划建设总规模为新线6100公里，既有线复线2700公里，电气化4300公里。预计“九五”累计可完成新线5100公里，既有线复线3200公里，电气化3900公里，完成实物工作量接近“八五”水准。地方铁路建设预计可完成铺轨700公里。
在中国铁路整个路网中，复线里程已达到2.16万公里，电气化里程达到1.5万公里，分别比“八五”期末增加0.47万公里和0.53万公里。随着京九线、南昆线、南疆线、邯济线、宝成复线、新菏复线、西康线、朔黄线神池至肃宁段、株六复线(部分)等一批对国民经济发展具有重要意义的铁路建设项目相继铺通或投产，西南铁路通达能力有所扩大，主要干线能力进一步配套完善，大信道能力有所增强，铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约有了一定的缓解。
“八五期间”投资逾百亿美元
在1991—1995年的“八五”计划期间，中国计划投资逾百亿美元新建十五条铁路新线，改建十七条老线为复线，将十条线改造成电气化线路，使六个主要枢纽站实现现代化。“八五”期间新建铁路干线5800公里，复线3400公里，电气化2600公里。
附:中国铁路60年建设大事记
1952年，成渝铁路建成，这是新中国成立后建设的第一条铁路。
1953～1957年的第一个五年计划期内，西部地区首次开通铁路，先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、宝鸡至成都等铁路。
1957年，建成了长江上第一座铁路桥——武汉长江大桥。
1958～1962年的第二个五年计划期内，铁路建设以中国北部为主，先后建成的新干线有:包头至兰州、北京至承德、兰州至西宁等铁路。
1958年宝成铁路开通，这是中国的第一条电气化铁路。
1970年7月成都至昆明铁路建成，是中国铁路网中的重要干线，改善了西南少数民族地区的交通状况。
1983年京秦铁路通车，这是中国新建的第一条双线电气化铁路。
1992年大秦铁路全线贯通，大秦铁路是中国第一条重载列车线路，第一条实现微机化调度集中系统线路；第一条采用全线光纤通信系统的线路，科技含量达到了国际水平。大秦铁路股份有限公司于2006 年8 月在上海证券交易所上市。
1994年，广深铁路建成，这是中国第一条准高速铁路。广深铁路股份有限公司于1996 年5 月在香港和纽约上市，是目前中国唯一一家在境外上市的铁路。
1996年9月1日，京九铁路建成通车，北起北京西客站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。
2006年7月1日，世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车。
2008年4月18日，京沪高铁正式开工，此前，武汉到广州、郑州到西安等20多条时速200—350公里的客运专线和城际铁路相继开工建设，新建设的高速铁路规模达到8000余公里。
2008年7月，京津城际铁路开通，这是时速最高的铁路，时速最高超过了每小时350公里。是中国第一条拥有完全自主知识产权、具有世界一流水平的高速铁路。
在中国为列强所鱼肉的年代，被中国人最多提起的恐怕就是铁路了。一直以来，铁路作为工业革命的核心标志，被看成是一个国家经济发展的标杆式基础设施。
所以，在毛泽东仍然战斗于江西省兴国县长冈乡的时候，人民群众就见他深情地说过：有一天革命胜利了，一要为兴国修水库，二就是修铁路。
上世纪60年代末，中央拨款在这个县建起了2.5万亩的大型水库和一个中型水电站，但铁路之事却一直没有进展。
1985年，时任兴国县委书记在参加全国人代会时，建议修建赣南铁路。这之后，铁道部正式提出京九铁路兴建方案。但究竟是径直走吉安地区的万安县，还是拐弯经赣州地区的兴国县？两种意见相持不下。
对于兴国来说，他们所处的位置显然是不利的。如果铁路经过兴国，就要两次横跨赣江，一次跨越章江，增加近亿的建设成本，比原设计方案多出34公里。其中从泰和沙村至赣州127公里，弯道众多，光是隧道就需要穿越21座，老营盘隧道全长2808米，岩体构造破碎，基岩断层发育，基岩裂隙水和断层构造极丰富（建319国道就深受其害），地质极不稳定，不利于提速。此外，兴国至赣州全长73公里，全部沿江沿坡铁路，易山体滑坡和泥石流。这个路段特大型桥梁多、隧道多，一旦被毁，难修复，不利战争年代，战备物资运送。
相比，万安的条件显得更水到渠成一些，1991年4月铁道部的方案也是设想沿赣江西岸直接南下，经万安县的韶口、罗塘、桂江，在韶口设立一个四级车站，在罗塘乡嵩阳村附近设立县级万安站。
万安和兴国都是革命老区，国家级贫困县，都指望京九线的修建能带领这两个县脱贫。万安当时在中央的支持者是朱德之妻康克清，她是万安人，在凡事讲究政治资源的年代，康克清是万安获胜的重要砝码。
但是1992年4月22日，康克清逝世。兴国随后展开了自己的公关攻势。
“铁道部本是倾向于走万安的”，61岁的谢光流说。1989年至1991年，谢当了一届兴国县县长。“那几年，我几乎就跑铁路的事，其他工作全交给副手”。
兴国由县领导牵头，赣州市政府部分政要参与，一部分长征干部和共和国将军组成领导小组，提出“八万百姓献身中国革命，京九铁路报效兴国人民”的口号，兵分几路到江西省委、民政厅、南昌铁路分局（1996年成立南昌铁路局）、上海铁路局勘探设计院、铁道部上访，要求铁道部改变初衷，让京九铁路绕道兴国而过。最终，他们的愿望实现了。
1996年，仅仅用了3年时间，京九铁路便全线贯通。它北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越9省(市)108个市县，正线全长2398公里，辐射人口约2亿人，是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。
和兴国一样，京九铁路途径的市县大部分经济都比较落后，沿线9省市有国家级贫困地区12个，农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于当时所在省和全国农村的平均指标。所以，在“要致富，先修路”的口号指引下，沿途人民都把京九铁路当成扶贫利器，而京九铁路除了解决当时的全国铁路运力不足外，承担的最大责任也是扶贫。
这条扶贫铁路最早是由中国第一任铁道部部长滕代远根据毛泽东的指示提出来的。但由于当时国力不足，计划也随之搁浅。1960年，铁道部第三、第四勘测设计院编制了《北京至九江铁路设计任务书》。这是京九铁路最早的设计文件。
“文革”前，周恩来又对铁道部领导人吕正操说：“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”
1972年初，铁道部将京九铁路长江大桥的桥位最终定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日，长江大桥正式开工，工期6年。这天恰好是毛泽东的生日。
但“文革”还是让京九铁路搁浅了，由于全国忙于闹革命，交通事业的管理极为混乱。长江大桥工地上的10座桥墩孤零零地屹立了一个6年又一个6年。
“文革”结束后，全国又随即陷入一场关于铁路建设的争论。当时，《红旗》、《光明日报》上刊载了大量学者的文章，认为应当调整中国以铁路为主的交通运输结构。
1984年2月17日的《光明日报》上的一篇文章认为，中国应“加速输煤管道的试验研究和建设，使之成为煤炭运输的重要辅助手段”。铁路似乎一下成了“夕阳产业”，“运好煤，不倒霉”成了铁路行业的流行语。另外一些学者则坚持“铁路是国计民生大动脉”的思想。他们认为，铁路运输是全天候、全方位的理想运输方式，随着中国经济的发展，铁路必将有一个大发展时期，修建新的南北铁路大干线——京九铁路势在必行。
在这场争论中，国家计委支持京九铁路的修建。1983年，铁道部向国家计委呈报了《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》。根据该报告，1983年7月18日，国家计委副主任房维中签发了文件，正式向国务院呈送报告。报告中说：“经研究，为了适应煤炭等主要物资运输的需要，拟同意批复。”这里强调了“煤炭”，也就减少了铁路建设中的阻力。1983年7月30日，国务院批准了报告，第一次公布了“京九铁路”这个名称。
1984年9月26日，中国与英国政府签署中英《联合声明》，确认于1997年7月1日收回香港主权。这一契机为京九铁路向南扩展提供了充分理由。原铁道部副部长、老红军邓存伦提出：“将北京至九江铁路(即小京九)延长至香港九龙(即大京九)，并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”于是，京九铁路又背上了逃之不去的命运——献礼工程。
献礼工程要有献礼工程的样子。1992年7月16日，在全国铁路工作会议上，国务院副总理朱镕基指出：南北铁路运输紧张，许多物资运不出去。京九铁路是矛盾的焦点，应该集中力量打一场歼灭战。
1993年，以国务院副总理邹家华为组长的京九铁路建设领导小组，召开第一次会议，布置了大会战的各个战役计划。1993年1月11日在北京全国铁路领导干部会议上，朱镕基自告奋勇当京九线的顾问。他说：“要全力以赴会战京九，大干3年铺通全线。”
这一工程一共征调了21万工人，现场气氛自然也是热血沸腾。京九铁路开工的那年中国正处于泡沫经济中，全国各地看似一片繁荣，运力也随之紧张。
民用航空业计划新建40个机场，再把全国现有的250架客机增加4倍。可是铁道部的官员大声喊道:“铁路才是当务之急啊。”他们说客车拥挤不堪，货车供不应求。每天至少有80万人站在车厢里旅行，度时如日，度日如年。每天都需要12万辆货运车，而他们手里只有7万辆。到这个夏天开始的时候，到处都堆满了等待运输的物资：吉林有445万吨、辽宁有632万吨、甘肃有108万吨、贵州有332万吨、四川有200万吨……铁道部的一次调查指出：仅仅因为铁路运输不畅，我们的国家每天损失11亿元，所以他们希望“京九铁路”的建设快马加鞭。
1996年，京九铁路正式通车，真是3年造出的一个奇迹。但这条铁路由于要平衡各方利益，也造成了因人为因素而造成的弯道太多。所以，从1999年以来，铁道部经过五次大提速，但从泰和至赣州长达152公里的路段，始终不能提速。倒是像兴国这样盛产萤石粉的地方，受益于铁路，开始有了进一步的发展。
相比公路，铁路在过去几十年的发展偏慢。1978-2003年，中国GDP年均增长率为 9.3%，高速公路的通车里程年均增长36.9%，而铁路长度年均增长率仅为1.4%，铁路货运周转量年均增长4.8%。
到目前为止，私人投资者已经随着中国规模达到全球第二的高速公路网的形成取得了可观回报，但总资产高达5000多亿人民币的“铁老大”在“网运分离 ”“主辅分离”“撤销分局”等数轮行百里半九十的内部改革之后，仍然无法解决整体资产收益率过低（甚至低于存款利率）和非繁忙线路亏损的难题，但运输瓶颈却是越来越紧迫了。
长时间的垄断让中国铁路投资无法真正吸收非国有资本，并提高自己的效率。但从去年年底开始的4万亿拉动经济投资计划中，光是铁路一家就划走了2万亿的蛋糕。到2012年，中国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。但如果一个合理的竞争模式仍然不能形成，则中国铁路只能在低效中重复自己的故事。
京九铁路沿线地区经济变化
1992年10月全线开工，1996年9月1日通车运营的京九铁路，北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越9省(市)108个市县，正线全长2398公里，辐射人口约2亿人，是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。
京九铁路的通车让沿线一亿多老区群众走出大山，也带动沿线形成了大别山劳务输出、井冈山旅游、赣南有色金属等产业带，沿线贫困地区的经济总量增长了2．12倍，超过了全国同期经济增长速度。今年，国家投资100多亿元再次对京九铁路进行电气化改造。
缓解我国南北运输紧张状况
京九沿线是我国东中部接合地带，在国家梯度开发战略中处于沟通南北、承东启西的重要地位。
京九铁路建成前，我国南北方向主要有京沪、京广和焦柳三条铁路，铁路运输能力全面紧张，极大地限制了南北客货运输。
京九铁路北连环渤海经济区，南连珠三角经济区，中部穿越豫、皖、鄂、赣四省，是介于京沪和京广铁路之间的一条重要南北通道。铁路建成后，分担了大量南北运量，使我国铁路网南北客货运输能力大幅度增加。
相关研究分析数据显示，与1995年相比，2005年四条南北铁路合计客流和货流密度，与1995年原三条南北铁路合计客流和货流密度，分别增加了1.1倍和50%。
京九铁路北连京哈等4条铁路，南连广九铁路，中间与东西向的陇海等7条铁路干线相会，除承担沿线华北、中南地区客货交流任务外，还承担延伸东北、西北、华东等区域之间的跨区域客货交流任务。这条铁路运输的物资大多是煤炭、粮食、化肥、钢铁、石油等关系国计民生的重点物资，为区域协调发展及国家实施经济宏观调控提供了重要运力支持。
数据显示，1997年至2006年，京九铁路旅客发送量、周转量分别年均递增14.3%和17.5%，货物发送量、周转量分别年均递增27.3%和12.0%。京九铁路已经成为我国铁路一条繁忙的铁路大干线。
由于客货运输需求非常旺盛，近几年铁路部门对这条铁路投入106亿元修建复线并进行提速改造。目前，京九铁路的旅客列车时速已经达到160公里，货物列车时速也达到了120公里，2007年完成的运量达到通车时的5.5倍。
促进沿线经济社会快速发展
“要致富，先修路”。修一条铁路，带动一方经济，造福一方百姓。京九铁路以其强大的辐射带动力，使沿线地区经济结构大变化，投资规模不断扩大，经济实力迅速增强，人民生活质量得到改善。
京九铁路有力拉动了沿线地区的经济增长。2005年沿线地区GDP规模为12408亿元，占全国总量的6.8%，比1995年增长了2.12倍，超过了全国同期经济增长速度。
京九铁路有力促进了沿线地区产业结构的调整。沿线地区的产业结构，由1995年的“33.19：39.61：27.20”，演变为2005年的“16.6：49.61：33.79”。第一产业比重明显降低，第二产业和第三产业已经占主导地位。
京九铁路有力促进了沿线农业总产出的快速增长。沿线地区的农业生产物资和农产品，过去主要通过公路或京广、京沪等铁路运进和运出，运距远，费用高。京九铁路建成后，沿线地区通过京九铁路运输的农业生产物资和农产品，运输距离缩短，中间环节减少，运输费用降低。
京九铁路不仅直接和间接地降低了沿线地区农业生产成本，为沿线农民群众带来了实惠，也为沿线农村剩余劳动力外出务工提供了极大便利，使贫困地区大规模人口流动得以实现，取得了巨大的社会效益和经济效益，推动沿线地区特别是革命老区人民群众的思想观念、生活方式、消费结构发生了深刻变化。
发挥省地节能环保的重要作用
京九铁路凸显了铁路占地少、能耗低、污染小、环保好的比较优势，对促进沿线地区经济社会可持续发展产生了十分积极的影响。
据相关研究报告，与公路相比，铁路可大幅度减少环境外部成本。以近年京九铁路实际运量计算，铁路环境外部成本为50.41亿元，而在同等运量下，公路环境外部成本达到169.11亿元。从京九铁路开通计算至2005年，铁路环境外部成本为300.71亿元，公路环境外部成本则达到1042.65亿元。
京九铁路的节地节能减排效果非常显著。京九铁路比同等运量的公路节约60%的土地资源。铁路单位能耗较低，较公路节约能源84.4%。以2005年为例，京九铁路完成的换算周转量燃油消耗约为31万吨，若改由公路承担则多耗油167万吨。
12年来，铁路部门在京九铁路沿线大力开展绿色长廊建设，提高绿化覆盖率，净化了空气、过滤了粉尘、降低了噪声，美化了路容，形成综合绿色防护体系。截至目前，京九铁路沿线绿化率已经达到90%以上，总投资超过2亿元，铁路地界内绿化换算面积约5000公顷，达到绿色长廊预定指标。
2008年8月6日，京九铁路开始了总投资达100亿元的电气化改造工程，预计2010年6月30日竣工。届时，不仅运输能力将提高近30%，并为我国中东部地区电气化铁路联网成片，开行双层集装箱列车提供条件，而且电力牵引机车可以提高能源利用率，实现污染物的零排放。
近年来中国铁路投资情况
“十一五期间”铁路投资总规模达2万亿
2008年10月24日，铁道部新闻处处长王滨表示，国务院批复的“十一五”铁路投资总规模已经从此前的1.25万亿提高到了2万亿元。
目前，“十一五”期间（２００６年－２０１０年）铁路领域在建投资规模为1.2万亿元，这意味着在接下来“十一五”的最后两年，年均将新增4000亿元铁路投资。这一增幅相当于2007年全社会固定资产投资的3%。
王滨表示，投资不足严重制约了铁路的发展。2007年，全国铁路投资不足3000亿，而公路投资却已经达到6000亿元的规模。1997年至2002年，全国在公路建设上的投资额达1.4万亿元，铁路却只有2000亿左右。
2006年、2007年中国完成铁路投资额分别为2088亿元、2520亿元。而国务院批复的2万亿投资规模，将进一步加快铁路建设的步伐。根据铁道部最新发布的数据，2008年前9个月，全国铁路完成基本建设投资1699亿，这一数据与07年同期相比，增加了77.1%。
“十五期间”铁路计划投资约需3500亿
铁道部副部长蔡庆华介绍说，资金短缺是制约铁路发展的主要因素。“十五”（２００１年－２００５年）铁路发展计划需要投资约3500亿(按1999年价格估算)，初步测算资金缺口达2000多亿。他提出解决问题的办法是，加大铁路投资体制改革的力度，千方百计多渠道、多形式筹措资金，特别要加大市场融资比重，以保证“十五”铁路建设的需要。
我国铁路“十五”建设计划已基本确定，初步安排国家铁路和中央与地方合资铁路建设规模为新线6000公里、既有线复线3000公里、电气化5000公里；地方铁路建设规模为1000公里左右。
据悉，到2005年，全国铁路营业里程将达到7.5万公里左右，其中提速线路里程1.4万公里左右，西部路网规模新增2000公里，复线铁路里程约2.5万公里，电气化铁路里程约2万公里，路网质量将进一步提高。
今年铁路全行业计划完成基本建设投资550亿元，完成新线投产2183公里，复线投产1172公里，电气化投产2824公里，完成数量之多，是历年来所没有的。同时，西部大开发的重点项目西安———南京铁路中的重点、难点工程，要取得突破性的进展；渝怀铁路全面展开施工；青藏铁路下半年开工。（中国青年报）
“九五时期”铁路计划投资约需资金2450亿
“九五”（１９９６年－２０００年）时期，中国铁路建设预计全行业可完成基建投资2450亿元，较“八五”时期完成投资规模增加近一倍。至2000年末，全国铁路总营业里程将达到6.8万公里，比“八五”期末增加6000公里，是改革开放以来新增营业里程最多的五年。
据新华社报道，“九五”国家铁路和合资铁路计划建设总规模为新线6100公里，既有线复线2700公里，电气化4300公里。预计“九五”累计可完成新线5100公里，既有线复线3200公里，电气化3900公里，完成实物工作量接近“八五”水准。地方铁路建设预计可完成铺轨700公里。
在中国铁路整个路网中，复线里程已达到2.16万公里，电气化里程达到1.5万公里，分别比“八五”期末增加0.47万公里和0.53万公里。随着京九线、南昆线、南疆线、邯济线、宝成复线、新菏复线、西康线、朔黄线神池至肃宁段、株六复线(部分)等一批对国民经济发展具有重要意义的铁路建设项目相继铺通或投产，西南铁路通达能力有所扩大，主要干线能力进一步配套完善，大信道能力有所增强，铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约有了一定的缓解。
“八五期间”投资逾百亿美元
在1991—1995年的“八五”计划期间，中国计划投资逾百亿美元新建十五条铁路新线，改建十七条老线为复线，将十条线改造成电气化线路，使六个主要枢纽站实现现代化。“八五”期间新建铁路干线5800公里，复线3400公里，电气化2600公里。
附:中国铁路60年建设大事记
1952年，成渝铁路建成，这是新中国成立后建设的第一条铁路。
1953～1957年的第一个五年计划期内，西部地区首次开通铁路，先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、宝鸡至成都等铁路。
1957年，建成了长江上第一座铁路桥——武汉长江大桥。
1958～1962年的第二个五年计划期内，铁路建设以中国北部为主，先后建成的新干线有:包头至兰州、北京至承德、兰州至西宁等铁路。
1958年宝成铁路开通，这是中国的第一条电气化铁路。
1970年7月成都至昆明铁路建成，是中国铁路网中的重要干线，改善了西南少数民族地区的交通状况。
1983年京秦铁路通车，这是中国新建的第一条双线电气化铁路。
1992年大秦铁路全线贯通，大秦铁路是中国第一条重载列车线路，第一条实现微机化调度集中系统线路；第一条采用全线光纤通信系统的线路，科技含量达到了国际水平。大秦铁路股份有限公司于2006 年8 月在上海证券交易所上市。
1994年，广深铁路建成，这是中国第一条准高速铁路。广深铁路股份有限公司于1996 年5 月在香港和纽约上市，是目前中国唯一一家在境外上市的铁路。
1996年9月1日，京九铁路建成通车，北起北京西客站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。
2006年7月1日，世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车。
2008年4月18日，京沪高铁正式开工，此前，武汉到广州、郑州到西安等20多条时速200—350公里的客运专线和城际铁路相继开工建设，新建设的高速铁路规模达到8000余公里。
2008年7月，京津城际铁路开通，这是时速最高的铁路，时速最高超过了每小时350公里。是中国第一条拥有完全自主知识产权、具有世界一流水平的高速铁路。
