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简介：
克莱斯勒 你千万不能申请破产
2009-05-02 08:40:41 来源: 新华网
美国纽约南区破产法院1日就陷入困境的美国第三大汽车厂商克莱斯勒申请破产保护一案举行首次听证会。
新华网纽约5月1日电 美国纽约南区破产法院1日就陷入困境的美国第三大汽车厂商克莱斯勒申请破产保护一案举行首次听证会。
以下为记者在现场报道：
5月1日，克莱斯勒公司律师科琳娜（右一）在听证会后离开纽约南区美国破产法院。当日，美国纽约南区破产法院就陷入困境的美国第三大汽车厂商克莱斯勒申请破产保护一案举行首次听证会。克莱斯勒在4月30日根据《破产法》第11章的相关规定向该法院申请破产保护。克莱斯勒在申请破产保护的同时正式宣布与意大利汽车制造商菲亚特公司结盟。新华社记者申宏摄
5月1日，克莱斯勒公司高级副总裁兼首席财政官罗纳德·科尔卡（左二）等在听证会后离开纽约南区美国破产法院。新华社记者申宏摄
5月1日，在纽约南区美国破产法院外，工作人员在听证会结束后将克莱斯勒公司的相关辩护材料搬走。新华社记者申宏摄
5月1日，克莱斯勒金融公司律师马丁（左）和朱迪在听证会后离开纽约南区美国破产法院。
5月1日，在美国纽约曼哈顿，一位女士在克莱斯勒破产保护听证会上发言时因情绪激动晕倒，被救护人员抬出法院。
5月1日，在美国纽约曼哈顿，一位女士在克莱斯勒破产保护听证会上发言时因情绪激动晕倒，被救护人员抬出法院。
克莱斯勒在美国财政部给予其重组的最后期限４月３０日根据《破产法》第１１章的相关规定向纽约南区破产法院申请破产保护。
克莱斯勒在申请破产保护的同时正式宣布与意大利汽车制造商菲亚特公司结盟。
奥巴马政府高级官员表示，克莱斯勒自申请破产保护后，将开始为期３０天至６０天的破产重组。这是自上世纪３０年代以来，美国主要汽车公司首次以申请破产保护的方式进行重组。
根据破产方案，美国政府将在新公司持有少量股权，根据一份白宫的资料，美国财政部将持有重组后公司的８％股权。菲亚特汽车公司将持有新公司２０％的股权。菲亚特将为新公司提供技术，并且至少在克莱斯勒工厂生产一种车型。菲亚特没有提出任何融资要求。
一名参与制订克莱斯勒破产方案的白宫高级官员表示，美国政府将提供３０亿至３５亿美元的一系列资产融资，以帮助克莱斯勒继续正常运行。一旦克莱斯勒重组成功，它将再获得４５亿美元的融资，以重新启动业务。 (本文来源：新华网作者：王建刚)
奥巴马支持克莱斯勒破产保护
奥巴马周四确认，汽车制造商克莱斯勒公司将进入破产保护，并与意大利汽车公司菲亚特结盟。
Chrysler B70 1925年出品的B70使克莱斯勒从简单的汽车生产，变成一个生产汽车的“工程公司”。在随后的数十年时间里，道奇的全钢车身令道奇品牌成为“可靠性”的代名词。
美国当地时间周四中午，美国总统奥巴马宣布，支持陷入困境的美国汽车业巨头克莱斯勒公司寻求破产保护。
这将是美国历史上第一桩大型汽车制造商的破产案。但奥巴马依然憧憬，克莱斯勒能快速走出破产保护，并在重组后显得更加强大，更有活力。
美国政府官员们也说，他们依然相信，克莱斯勒在申请破产保护后可以摆脱多数债务，并在法院监督下重组为一家更强大的公司。他们排除了克莱斯勒被最终清算或被分拆拍卖的可能性，并表示不会有人因此失业，也不会有工厂被关闭。
整个破产重组过程仅需60天即可完成，美国政府将在此期间为克莱斯勒提供最多80亿美元的重组资金。
“和菲亚特结盟”
事实上，寻求破产保护并不意味着克莱斯勒全面关门倒闭，反而将有助于克莱斯勒加快重组，把数百家汽车经销商从其销售网络中清除，从而为菲亚特接管克莱斯勒进一步铺平道路。
克莱斯勒还有一些菲亚特不希望保留的环保等方面的义务，如果申请破产保护，这样的义务可以消除。
白宫官员周四说，克莱斯勒和菲亚特已经就结盟达成一致。
美国彭博新闻社援引消息人士的话报道，菲亚特合并克莱斯勒后，将拥有后者20％的股权。美国汽车工人联合工会（UAW）旗下一只退休医疗信托基金将拥有克莱斯勒55％的股权。其余股权将暂时由已向克莱斯勒提供了30亿美元援助的美国政府控制。
实现合并后，菲亚特和克莱斯勒的新董事会将为克莱斯勒挑选一名新首席执行官。菲亚特首席执行官塞尔焦·马尔基翁内4月中旬接受采访时说，如果接到邀请，他愿意掌舵克莱斯勒。
强硬而痛苦的债权人
克莱斯勒走到破产保护这一步，是因为其债权人拒绝了此前达成的削减债务协议。根据此前达成的初步协议，4月30日前，克莱斯勒必须说服债权人接受20亿美元现金，以核销克莱斯勒69亿美元的债务。
参与谈判的人士透露，奥巴马政府负责汽车产业的工作小组一直到周三晚间还在试图说服几只对冲基金及其他贷款商接受克莱斯勒的债务削减方案，并把开价从原先的20亿美元提至22.5亿美元。
克莱斯勒更是一直坚持到最后一刻，试图与债权人达成和解，避免陷入破产保护。
通用步后尘？
克莱斯勒的遭遇,给它以前的老对手通用汽车进展缓慢的重组揭开序幕。奥巴马政府给通用的最后期限是6月1日。当地时间4月27日，通用提出一项债转股计划，以冲销债权人所持约270亿美元债务，占通用债务的90%左右。
通用汽车个人债权人周三已对这项计划提出严重抗议，称此举完全无视企业债持有人的利益，把企业债持有人排除在有利于美国政府和工会组织的重组计划之外。
批评者说，重组谈判本来是民间的事情，但政府出于政治考虑插手此事，让华尔街投资者处于不利地位。
“这令人忧心，因为按照美国破产法，谈判的双方毫无例外地都应该是民间实体，地位相对平等。”旧金山Howard Rice法律事务所董事Gary Kaplan指出，“如果美国政府携巨大资源和强势地位加入谈判一方，确实很不公平。”
“这为其他产业开启了一个糟糕的先例。这是出于连任政治，而不是优势经济学。投资者的投入资本被没收，肥了既得利益者。”Mackinac公共政策中心的资深经济学家David Littmann批评说。
Littmann补充，那些“既得利益者”是为奥巴马总统竞选出过力的工会。
此前的4月29日，克莱斯勒与UAW达成一项新协议，克莱斯勒将暂停发放奖金并降低带薪休假期间的薪资水平，以尽可能地削减公司成本。UAW称，新协议将自5月4日起生效。作为代价，克莱斯勒最终同意UAW医疗信托基金持有重组后克莱斯勒55%的股权。
新闻附件
84岁克莱斯勒
克莱斯勒是美国第三大汽车制造商，旗舰品牌包括克莱斯勒、道奇和吉普。
克莱斯勒由沃尔特·P·克莱斯勒于1925年创建。3年后，克莱斯勒大厦在纽约市奠基。大厦建成后成为当时全球最高建筑物，至今仍是纽约市标志性摩天建筑之一。
美国瑟伯勒斯资本管理公司2007年从德国戴姆勒公司购得克莱斯勒80.1％的股权，成为克莱斯勒最大股东。
克莱斯勒2008年报亏80亿美元。公司去年在美国的汽车销量为145万辆，同比下降30％。
自2009年初以来，克莱斯勒依靠美国政府提供的40亿美元紧急救援款艰难维持。这是克莱斯勒有史以来第二次接受政府救援。它上次于1980年接受政府提供的15亿美元贷款担保。
截至2008年12月，克莱斯勒拥有5.4万名员工，其中超过4万人按小时计酬，1.3万人按月计酬。按小时计酬的员工主要分布在美国、加拿大和墨西哥。
克莱斯勒在北美地区拥有30处设施，其中12处为装配厂，另外18处负责发动机、传动装置和铸造等。 (本文来源：东方早报 )
美国为什么让克莱斯勒车轮停转？
美国政府不惜血本救银行，宁愿以千亿美元现金换“金融债务”，却放弃了被视为“美国工业象征”的汽车业。周四，美国总统奥巴马正式宣布底特律汽车巨头克莱斯勒将申请破产保护，美国第三大车轮就此停转。
和通用相比，克莱斯勒因为菲亚特的出现，原本更有希望免予破产保护：三大谈判对象中，克莱斯勒与菲亚特、工会和债权人中的前二者均已谈妥，四大债权人也愿意做出让步。但最终，因为一些小债权人拒绝了美国政府“以现金换债权”的提案，令克莱斯勒临门一脚失败。
没了克莱斯勒，美国人依旧可以买到便宜汽车，汽车经销商们仍然有车可卖，或许一些汽车工厂会被迫关闭，但真正损失的就业岗位有数可循，再加上克莱斯勒已经无法负担多少美国工会工人的高薪收入，因此当这个步履沉重的底特律汽车厂商不断向美国政府索款时，美国政府再没有花纳税人钱的理由。
虽说是美国第三大汽车厂商，但克莱斯勒从规模、盈利到雇佣员工人数，都远远不及排名第一的通用，两者相衡，放弃克莱斯勒这个“小个子”，集中精力救“大个子”，这符合美国人“大而不倒”的逻辑。
其实，克莱斯勒申请破产保护，并不会令美国损失太多。克莱斯勒在美国本土共有二十二间工厂，两万七千名员工，其中大部分集中在距离总部底特律周围的密歇根、俄亥俄和印地安纳三个州。虽然克莱斯勒还未公布是否会关闭旗下工厂，但分析家认为，与克莱斯勒联盟的菲亚特急于将“更小、更节能”的汽车带进美国，必须依仗美国当地工厂以节约成本。因此，菲亚特越早进入美国，被关闭的克莱斯勒工厂就会越少。
届时，尽管克莱斯勒被打上“意大利”标签，但菲亚特仍然要使用美国的员工，经营美国的工厂，为美国纳税。菲亚特也将就此获得进入美国广大市场的机会，为美国人提供便宜而且省优的汽车，是个“双赢”买卖。
正如美国总统奥巴马周四早间所说，克莱斯勒破产的过程将是迅速高效的，并会因此摆脱困境，更稳健、更具竞争力。随着意大利汽车厂商菲亚特与克莱斯勒成为联盟伙伴，他们都“具有更大的成功机会”，相信克莱斯勒将因此迎来“新生”。
此前，包括诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼在内的不少人都先后发表言论，认为美国的汽车业消失是不可避免的趋势。“正如美国人当初放弃了计算器、牛仔裤和笔记本电脑一样，才有了微软、辉瑞制药、谷歌等新的产业巨霸”。“美国制造”将被“美国设计”所代替，这也是汽车业在美国走衰的原因之一。 (本文来源：中国新闻网作者：魏晞)
克莱斯勒破产史 2009-04-30 21:15
最新的消息是：克莱斯勒又要破产了！当然，这次的破产不是那么“悲惨”，因为这次破产更像是一个程序，目的是为了和菲亚特合并。但不管怎样，破产总不是企业成功的表现。对于克莱斯勒来说，类似的经历并不是第一次遇到了。“嫁人”也不是第一次了。值此克莱斯勒再一次破产之际，谨贴出我以前的一篇旧文，希望美国的汽车工业能尽快彻底抛弃“三大”这种貌似强大、实则极端虚弱的企业，在全新的基础上，在企业家能自由施展才能，在工人能自由劳动，在所有人能为自己行为负责任的基础上，重新振兴。实际上，这也是任何一个国家或者产业能够振兴的真正基础。
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2007年初，身为美国第三大汽车公司的克莱斯勒公司在1998年被德国戴姆勒—奔驰公司合并以后，因为业务状况不佳，又被戴姆勒公司宣布出售。如果说，当初克莱斯勒被德国企业吞并，就已经让美国汽车业感到郁闷和不安，那么，如今这家昔日的巨人企业又被人抛弃，这只能让这种郁闷和不安加倍了。
提到克莱斯勒，许多人就会想到一个企业家英雄——李·艾柯卡（Lee·Iacocca）。上世纪七十年代，克莱斯勒公司陷入严重危机时，正是艾柯卡把克莱斯勒从危机中拯救出来，他也因此成为了美国民族英雄式的人物。许多人甚至呼吁他竞选美国总统。“一个好莱坞明星（里根）可以当两任总统，当过两个大汽车公司总经理的艾科卡为什么不可以试一试呢？”
在艾柯卡拯救克莱斯勒的过程中，最为引人注目的一件事就是他运用多种办法，成功地获得了美国政府的资金支持——15亿美元贷款担保。这笔资金对于当时克莱斯勒摆脱困境的作用是至关重要的。而艾柯卡赢得政府支持的过程也为许多人所津津乐道，被认为是他神奇企业家能力的突出表现。
不过，同样的事情对于不同的人来说却有着不同的意义。克莱斯勒赢得美国政府资金支持这件事，在一些人看来，是政府发挥自身作用，挽救民族企业、维护经济环境的合理举措，但在另一些人（包括笔者在内）看来，却是利益集团成功挟制国家的典型案例。克莱斯勒公司今日再一次陷入困境也许证明了后者的意见可能更正确。但这种证明其实并不必要。不管克莱斯勒今日的发展如何，当初美国政府对它进行资金支持的做法都是直接违反自由市场原则的。人们不应该忘记的一条重要经验就是：在社会事务中，坚持原则的重要性要远远超过暂时的利益得失。
事实上，当初艾柯卡提出向美国政府寻求资金支持，引起了美国社会的轩然大波。对于企业经营，美国政府和主流舆论一向主张自由竞争。盈利和亏损、发展和破产都被视为正常的市场现象。如果政府出资帮助那些在竞争中失败的企业，那显然有违市场经济的公平原则。在许多美国人尤其是企业界眼里，克莱斯勒公司的请求违背了公平竞争的原则，是对美国精神的否定。
几乎每个人都反对美国政府向克莱斯勒提供贷款担保。社会舆论众口一辞——既然在竞争中败下阵来，那么，克莱斯勒赶快倒闭吧。市场体制的根本前提就是既允许成功，也允许失败，政府干涉经济代价既高，又无效，不如不管。克莱斯勒所面临的危机以及艾柯卡请求政府福利救助的行为成为评论家们的笑柄，成为午夜场喜剧和社论漫画家嘲讽的对象。
对这件事，不仅许多普通人不赞成，一些商业巨子也表示明确反对，其中包括花旗公司董事长瑞斯顿、通用汽车公司董事长墨菲等。美国全国制造商协会（NAM）和美国工商企业圆桌会议（Business Roundtable）等也都持反对态度——他们坚持自由竞争的主张。
政府方面的意见也很明确。许多议员直接批驳艾柯卡的请求。参议员、银行业务委员会主席威廉·普洛斯迈质问道：“如果保证贷款案获得通过的话，那么政府对克莱斯勒将介入更深，这对你（指艾柯卡）长久以来鼓吹得十分动听的主张（指自由企业的竞争）来说，不是自相矛盾吗？”
面对强烈的反对之声，艾柯卡却坚持己见。这不是因为他改变了对自由竞争的拥护态度，用他自己的话说，“我这一辈子一直都是自由企业的拥护者，我是极不情愿来到这里的。但我们目前的处境进退维谷，除非我们能取得联邦政府的某种保证贷款，否则我根本没办法去拯救克莱斯勒。”也就是说，因为身处利益格局之中，艾柯卡准备暂时牺牲原则。
富有经验的艾柯卡深知获胜之道。这获胜之道正蕴藏在美国政府的结构性缺陷之中。克莱斯勒能否得到政府的资助，这是由参众两院议员决定的。而议员的决定，除了受到他们个人的思想观念影响以外，还要受到选举他们的选民意愿的左右。因此，议员各自选区内的利益集团就成为影响议员决定的重要因素。而所谓利益集团正是指那些集结在一起，为了他们的利益不惜损害公共利益的人群。
于是，艾柯卡首先组织起了针对国会议员的利益集团。这个利益集团的主力是克莱斯勒的公司的员工以及有关的供应商、经销商，人数足足有60万人。尤其是那些遍布各地的经销商，他们往往都是当地的社会上层活跃人物，无论是经济实力，还是社会影响力都不容小视。按照艾柯卡的号召，这些经销商分别去游说该区选出来的国会议员。他们对议员们说，许多选举他们的选民都和克莱斯勒利益相关。如果议员否决了政府帮助克莱斯勒的法案，那么，议员们就是在破坏自己选民的利益。
政治前途由选票决定的议员很难抗拒这种游说。原来持反对态度的议员逐渐明白，克莱斯勒公司是否能获得贷款，不仅关系着一个汽车公司的命运，而且还与他们的竞选和政治前途有着直接或间接的联系。这样一来，国会议员们不得不权衡利弊，基本上都放弃了原来的反对态度。这些经销商果然不辱使命。用艾柯卡的话来说就是，“他们（克莱斯勒经销商）在华盛顿做了大量让人意想不到的游说工作……他们才是挽救克莱斯勒的最大功臣。”
艾柯卡还在公共舆论领域发动攻势。他大力宣扬日本汽车占据了美国市场。他反复指出，日本汽车咄咄逼人，三大汽车公司损失惨重。如果政府听任克莱斯勒破产，那么无疑会帮助日本汽车扩大市场，削弱美国汽车业的集团力量。美国政府应迅速行动，保护本国工业，而不是侈谈什么公平竞争，在国际商业竞争中，政府永远都是本国工业的保护者。
艾柯卡还组织人马进行大量的统计工作，试图向议员们证明，如果公司倒闭，将使美国政府在失业救济、社会福利等方面的开支剧增。据艾柯卡计算，克莱斯勒公司破产将花费纳税人160亿美元。破产的代价如此高昂，而公司请求的政府贷款却只有15亿美元。。紧接着，艾柯卡又使出一招。他把全国各地将因公司破产而失业的人数按议员的选区分别进行了精确统计，编成资料寄给议员们，并确切地向每个议员指出，如果克莱斯勒公司倒闭，将会增加多少失业人口，又会给每个选区带来什么样的后果。
实际上，在自由市场主义者看来，艾柯卡的这些说法都是站不住脚的。克莱斯勒公司即使破产，也不意味着那些工厂都会停工，不意味着那些工人都会失业。既然克莱斯勒在竞争中失败，就表明了这些资源继续在这里使用是低效的，是消费者所不需要的。克莱斯勒破产，只会让这些人力物力资源得到解放，有机会进入到其他更为消费者需要的领域。艾柯卡所设想的凄惨局面不会出现。自由的市场自有其调节能力。当然，克莱斯勒的股东会蒙受损失。但从社会整体的角度来说，结果只能更好。至于日本汽车的威胁云云，更是片面的宣传。日本汽车的最大支持者，正是那些掏钱购买的美国消费者。难道美国政府应该使用消费者缴纳的税金来阻止消费者的自愿选择吗？
虽然艾柯卡的说法并不能成立，但他在说服议员和公众方面十分成功。议员要考虑未来的选票，而公众的爱国热情被激发起来。拯救克莱斯勒公司似乎就是在拯救美国工业，甚至就是在保卫美国。公众舆论发生了逆转。反对政府援助克莱斯勒的观点成为了少数。在这种情况下，资助法案自然也就顺利地在国会通过了。
1979年12月，美国国会通过了《克莱斯勒公司贷款担保法令》，提供15亿美元的贷款担保。该法令在次年1月份由吉米·卡特总统签署后正式生效。
得到这笔贷款以后，艾柯卡还赢得了包括工会在内的许多方面的支持。克莱斯勒推出了新车型，重新赢得了消费者。公司得以复苏。
但是，后来的事实表明，艾柯卡并没有从根本上解决克莱斯勒的问题。克莱斯勒最大的问题是，作为一家典型的美国汽车企业，克莱斯勒的产品非常单一，集中生产大功率高能耗的大中型车。这种生产结构一旦遇到能源紧张的局势就会使公司面临困境。艾柯卡从政府获得了15亿美元贷款担保后，并没有把这部分钱投入小型经济型汽车的生产研发。他判断石油危机已近尾声，于是将资金投入了延续多年的大、中型汽车的研发上。后来，石油危机果然大为缓解，克莱斯勒也趁机摆脱了困境。但它在经济型小型轿车的生产领域依旧是空白，受能源危机的威胁始终存在。
于是，虽然克莱斯勒与戴姆勒—奔驰合并初期的业绩非常不错，甚至一度成为戴克集团重要的利润来源，但当近年来再次出现油价高涨后，公司就很快又陷入了困境。
美国政府的援助，虽然拯救克莱斯勒于一时，但却妨碍了市场资源调节的过程。可是，由于政府结构不可避免的缺陷，利益集团左右了政府的决策。可以预计，以后这样的事情还会再次发生。在有了一个权力越来越大的政府以后，这是人们不可避免要付出的代价。
